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Comprendre le corridor de Lobito

2026-02-04
PACT

Le corridor de Lobito est entré dans une nouvelle phase de développement à la fin de l’année 2025 avec la sécurisation d’un paquet de financement de 753 millions de dollars, comprenant un prêt de 553 millions de dollars accordé par la U.S. International Development Finance Corporation et 200 millions de dollars fournis par la Development Bank of Southern Africa. Ce financement soutient la réhabilitation d’environ 1 300 kilomètres d’infrastructures ferroviaires en Angola, reliant le terminal minéralier du port de Lobito à Luau, près de la frontière avec la République démocratique du Congo, ainsi que l’augmentation des capacités le long du corridor.

Au-delà de son ampleur, le calendrier de ce financement reflète des évolutions plus larges dans la manière dont les acteurs internationaux s’engagent dans les infrastructures africaines. L’aide bilatérale traditionnelle a progressivement laissé place aux institutions de financement du développement, qui déploient des capitaux de long terme dans des projets structurés de manière commerciale, en particulier lorsque les infrastructures soutiennent le commerce, la logistique minière et la compétitivité à l’exportation. Le corridor de Lobito s’inscrit pleinement dans cette évolution.

Qu’est-ce que le corridor de Lobito ?

Le corridor de Lobito est un système logistique ferroviaire ancré dans le chemin de fer de Benguela, reliant le port de Lobito, sur la côte atlantique de l’Angola, aux zones de production intérieures connectées à la Copperbelt, dans le sud de la République démocratique du Congo et le nord de la Zambie. Sa fonction principale est de fournir une route d’exportation atlantique pour les marchandises en vrac, notamment le cuivre et le cobalt provenant de l’intérieur riche en ressources minières.

La construction du chemin de fer de Benguela a débuté en 1902 dans le cadre d’un effort visant à relier les infrastructures côtières aux zones de production intérieures. Pendant une grande partie du XXe siècle, il a servi d’artère centrale pour l’exportation des minerais, avant que l’activité ne décline fortement durant la guerre civile angolaise. Les efforts de réhabilitation engagés au début des années 2000 ont permis de rétablir la continuité opérationnelle, permettant au corridor de réémerger comme une route logistique moderne structurée autour de l’intégration rail–port.

Aujourd’hui, les opérations ferroviaires et logistiques sont gérées dans le cadre d’une concession de long terme par Lobito Atlantic Railway, un consortium réunissant Trafigura, Mota-Engil et Vecturis. Le cadre concessionnel couvre les opérations ferroviaires entre le port et les terminaux de fret intérieurs et coordonne les interfaces avec les réseaux ferroviaires régionaux desservant la Copperbelt.

Pourquoi maintenant ?

Le regain de pertinence du corridor de Lobito trouve son origine dans les évolutions de la demande mondiale en cuivre et en cobalt, en tant qu’intrants des systèmes d’électrification et des infrastructures industrielles. Les projections de l’Agence internationale de l’énergie indiquent une croissance soutenue de la demande de cuivre liée aux infrastructures d’énergies renouvelables et au déploiement des véhicules électriques, accentuant la pression sur l’échelle et la fiabilité des chaînes d’approvisionnement en minerais.

Ces dynamiques convergent vers la Copperbelt d’Afrique centrale, qui s’étend du sud de la République démocratique du Congo au nord de la Zambie, et demeure l’une des sources les plus concentrées de cuivre et de cobalt au niveau mondial. À mesure que les volumes de production augmentent, les capacités de transport sont devenues une contrainte déterminante, les exportations étant concentrées sur un nombre limité de routes méridionales et orientales. Dans ce contexte, le corridor de Lobito offre une ouverture occidentale vers l’Atlantique, réduisant l’accès aux marchés européens et américains, appuyée par des infrastructures ferroviaires réhabilitées et une concession d’exploitation de long terme qui stabilisent la performance logistique.

L’engagement des États-Unis autour des minerais critiques est également devenu plus opérationnel à mesure que la résilience des chaînes d’approvisionnement gagne en importance stratégique. La coopération avec la République démocratique du Congo et les partenaires régionaux s’est de plus en plus concentrée sur des infrastructures facilitant le commerce, au-delà du seul affichage politique. Le prêt de 553 millions de dollars accordé par la U.S. International Development Finance Corporation illustre ce basculement vers un financement de long horizon des infrastructures logistiques d’exportation comme composante d’une stratégie de sécurisation des chaînes d’approvisionnement.

Pour les gouvernements de la région, l’engagement dans le corridor reflète un positionnement stratégique au sein de systèmes de production en expansion. Pour l’Angola, le corridor consolide le port de Lobito comme une porte d’entrée de transit desservant des flux miniers au-delà de son arrière-pays national. Pour la République démocratique du Congo et la Zambie, il introduit une route d’évacuation atlantique supplémentaire aux côtés des corridors existants, à mesure que les volumes de la Copperbelt augmentent. La participation de la Development Bank of Southern Africa s’inscrit dans cette logique régionale, conformément à son mandat de soutien aux infrastructures transfrontalières présentant une pertinence économique à grande échelle.

Perspectives

Sur le plan économique, le corridor de Lobito a le potentiel de fonctionner comme bien plus qu’une simple route de transit. Sa phase actuelle se distingue des itérations précédentes par le fait que des systèmes intégrés rail–port, des structures de concession de long terme et un financement structuré du développement soutiennent collectivement un niveau de stabilité opérationnelle qui était auparavant difficile à maintenir. Cela positionne le corridor comme un composant durable de l’infrastructure économique régionale, aligné sur une demande soutenue en cuivre et en cobalt.

Ces dynamiques se déploient au sein de la Copperbelt, qui s’étend du sud de la République démocratique du Congo au nord de la Zambie, une région caractérisée par une croissance démographique rapide et un profil démographique très jeune. En RDC, l’expansion de la population a été particulièrement marquée, portée par une forte dynamique démographique. Dans l’ensemble de la Copperbelt, l’urbanisation dense autour des centres miniers a dépassé la capacité des systèmes publics à absorber la main-d’œuvre et à fournir des logements, une éducation et des services de base, générant des écarts persistants entre l’activité économique et l’offre sociale.

Dans ce contexte, le corridor de Lobito s’inscrit dans une configuration régionale plus large où l’extraction des ressources croise des pressions démographiques et sociales croissantes. Pour les gouvernements, la question stratégique dépasse l’efficacité du transport et porte sur la manière dont les priorités nationales de développement structurent l’organisation de la production minière, des infrastructures logistiques et des activités économiques associées. Lorsque la croissance démographique est rapide et que les systèmes sociaux sont déjà sous tension, les choix de politiques publiques influencent la manière dont les infrastructures orientées vers l’exportation se traduisent, à terme, en résultats en matière d’emploi et de formation du capital humain.

Dans les chaînes de valeur des minerais critiques tels que le cuivre et le cobalt, les segments à plus forte valeur ajoutée demeurent concentrés au-delà de l’extraction et du transport, en particulier dans le raffinage et les activités en aval. Dans les économies marquées par une expansion démographique rapide, l’accès à ces segments est étroitement lié à la solidité des fondations sociales et institutionnelles qui soutiennent la formation des compétences et l’intégration de la main-d’œuvre. Dans ces conditions, la captation de valeur dépend de la manière dont les populations en croissance sont positionnées pour participer à des stades plus avancés de l’activité économique.

Références

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